Евгений Викторович Демидюк – полковник, кандидат технических наук.

Невостребованный порой опыт противовоздушных сражений прошлых лет дает весьма интересный материал для размышления над путями развития систем вооружения будущего и способов их применения.

Одним из опорных элементов маневренной противовоздушной обороны в годы Великой Отечественной войны явились зенитные бронепоезда. Списанные в начале 60-х годов за ненадобностью (так казалось тогда) на металлолом, они сыграли неоценимую роль в обеспечении ПВО крупных узлов и участков железнодорожной инфраструктуры, сопровождении эшелонов с грузами особого назначения. Вместе с тем, совершенно очевидно, что задача создания единой системы прикрытия стратегических коммуникаций и следующих по ним транспортов для сил ОС ПВО остается актуальной и не снимается поныне.

НАШ БРОНЕПОЕЗД…

Говорят, что в России из двух бед одна дорожная. По-видимому, эта поговорка появилась задолго до начала строительства у нас железных дорог и к ним не относится. Во всяком случае, именно железнодорожная колея за первые 50 лет своей истории позволила населить и освоить более 2/3 территории Российской Империи. В последующем пришло осознание того, что железные дороги не только развивают, но скрепляют и объединяют Россию, а в годы войны помогают оборонять ее.

Первые бронепоезда появились в России в начале ХХ века и представляли собой, как тогда говорили, крепости на колесах. Оснащенные самой современной по своим временам техникой, и артиллерийским вооружением они представляли собой грозную силу для пехоты и конницы врага. Развитию бронепоездов значительное внимание уделялось и в СССР в предвоенные годы.

По состоянию на 22 июня 1941 года Красная Армия имела 53 бронепоезда (из них 34 относились к классу легких), в составе которых были 53 бронепаровоза, 106 артиллерийских бронеплощадок, 28 бронеплощадок ПВО и более 160 бронеавтомобилей, приспособленных для движения по железной дороге, а кроме того, 9 бронедрезин и несколько моторных броневагонов.

Как высшая постоянная тактическая единица рассматривался дивизион бронепоездов (2–З бронепоезда, один из которых тяжелый). В первом периоде Великой Отечественной войны бронепоезда не оправдали возлагаемых на них надежд ударного атакующего средства, а превратились в довольно легкую мишень для немецких танков или пикирующих бомбардировщиков. Это происходило от того, что в условиях привязанности к железным дорогам, быстрых танковых фланговых охватов советские бронепоезда очень часто оказывались отрезанными от своих баз и быстро отходивших на Восток войск.

Имеющие большие размеры, слабое бронирование и зенитное вооружение, бронепоезда часто погибали от прицельных атак пикирующих бомбардировщиков. К середине осени 1941 г. большинство бронепоездов было либо уничтожено в бою, либо взорвано собственным экипажем с целью недопущения сдачи немцам бронепоездов в качестве трофеев. Иная военная судьба была уготована зенитным бронепоездам.

ЗЕНИТНЫЕ БРОНЕПОЕЗДА ПВО

Первые годы Второй Мировой войны со всей очевидностью продемонстрировали беззащитность железнодорожных узлов, коммуникаций, и перевозок по ним, от прицельных бомбово-штурмовых ударов авиации. Приоритетной целью для авиации железнодорожная инфраструктура была потому, что в основном по ней осуществлялось снабжение воюющих армий вооружением, боеприпасами, резервами, горючим и пр.

Достаточно сказать, что для подготовки наступательной или контрнаступательной операции одной только армии фронта требовалось доставлять десятки эшелонов различных грузов в сутки. При этом артподготовка перед началом наступления определялась сотнями вагонов выстреливаемых снарядов. Поэтому задержка железнодорожного движения или срыв графика доставки военных грузов могли отодвинуть сроки начала операций, и повлечь серьезные стратегические последствия.

Для защиты воинских эшелонов в соответствии с постановлением СНК СССР «Об организации противовоздушной обороны» № 198-97 ото 25 января 1941 г. в состав частей ПВО обороны тыла предписывалось ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулеметные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формируемых по военному времени. Однако времени для воплощения всего задуманного практически не оставалось.

Первый период Великой Отечественной войны для войск и мирного населения нашей страны ознаменовался подавляющим превосходством в воздухе фашистской авиации. Отступать на Восток под нескончаемый вой (в том числе и для большего устрашения с включенными сиренами) пикирующих бомбардировщиков пришлось не только войскам…

Менее чем за 4 месяца по железным дорогам на Восток было эвакуировано более 1500 крупных и средних предприятий промышленности (2/3 экономического потенциала СССР), около 28 млн. человек, огромное количество техники народнохозяйственного значения. Для этого было задействовано около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов. Делалось это экстренно, в весьма сжатые сроки и зачастую без должного (а то и при отсутствии) противовоздушного прикрытия эшелонов в пути следования.

Навстречу этому потоку для подкрепления Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. Для фашистского командования железнодорожные коммуникации стали одним из приоритетных объектов, подлежащих разрушению.

Всего в ходе войны на них было совершено 19863 налета авиации противника, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.

В этих условиях создание надежной противовоздушной обороны железнодорожных узлов и коммуникаций от налетов немецко-фашистской авиации было задачей огромной важности, от решения которой в значительной степени зависел успех всей войны в целом.

В донесениях командования фронтов Генеральному штабу неоднократно подчеркивалась мысль о том, что «там, где есть зенитная оборона, части и население чувствуют себя уверенно». Здесь можно было бы привести пример боевого пути 7-й отдельной бригады ПВО в июне-сентябре 1941 г. Перед началом Великой Отечественной войны основные силы и средства бригады были сосредоточены в районе г. Минска. По мере отступления на Восток командованию бригады ставилась задача на обеспечение противовоздушного прикрытия крупных железнодорожных узлов, таких как Борисов, Смоленск, Вязьма.

Состав бригады постоянно менялся: погибали штатные и поступали в подчинение вышедшие из окружения других частей дивизионы и батареи. При этом неизменными оставались принципы организации ПВО железнодорожных узлов, что обеспечивало организованный отход войск и эвакуацию мирного населения. Вместе с тем отсутствие прикрытия протяженных участков железных дорог приводило к безжалостному уничтожению эшелонов с эвакуированными, раненными, войсковыми резервами в пути следования, и как следствие – возникновению многочасовых пробок и заторов.

В этой обстановке остро стал вопрос о создании в бригаде маневренных зенитных групп из двух батарей среднего калибра, одной батарей малокалиберной зенитной артиллерии и четырех зенитных пулеметных установок на участке от ст. Голынки (433 км) до ст. Рудня (447 км).

С появлением маневренных зенитных групп на этом участке немецкие самолеты стали более осторожными в выборе цели и все реже появлялись над этим участком. В целом комплексный характер мобильной и стационарной противовоздушной обороны позволил надежно прикрыть важнейшие узлы и участки железных дорог, что обеспечило их функционирование без длительных перебоев вплоть до отхода советских войск из обороняемых районов. Немецко-фашистской авиации не удалось разрушить ни одного моста стратегического значения через Березину, Днепр, Днестр и другие крупные реки.

Накопление положительного опыта маневренной противовоздушной обороны железных дорог привело к пониманию необходимости создания специализированных зенитных бронепоездов ПВО, строительство и формирование которых было положено в соответствии с постановлением ГКО от 23 ноября 1941 г.

Производство новых боевых единиц не представляло особой проблемы для отечественного машиностроения, поскольку на многих паровозо– и вагоностроительных заводах строились легкие и тяжелые бронепоезда. Обычно в подвижной состав зенитного бронепоезда входили: паровоз, обшитый от трубы до колес противоосколочными броневыми листами толщиной 25-мм с борта и 15-мм с крыши, обшитые 15-мм противопульной броней двухосные вагоны – бронеплощадки на крыше которых размещались зенитные орудия ( орудийные башни) 76,2-мм( обр.1938 г.) или 85-мм (обр.1939 г.) среднего калибра, 37-мм (обр. 1939 г.) зенитные автоматические пушки малого калибра, а также крупнокалиберные 12,7-мм пулеметы ДШК (обр.1938 г.) или счетверенные станковые 7,62-мм пулеметные установки «Максим» (обр. 1910 г.) а также бронированные вагоны для личного состава, платформы прикрытия для обеспечения движения бронепоезда.

Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, взвод орудий среднего калибра взвод пункта управления зенитным огнем (ПУАЗО-3) и дальномером, два взвода орудий малого калибра и пулеметный взвод на три–четыре пулеметных установки, хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийского технического обеспечения.

Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек. Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-3 и стереоскопический дальномер на пункте управления в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулеметные установки располагались равномерно по всему составу бронепоезда. Платформы прикрытия располагались в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда.

Средняя скорость бронепоезда составляла 45–60 км/ч, запас хода – 120–150 км, экипаж включал до 60 человек. Между всеми бронеплощадками устанавливалась телефонная связь, что обеспечивало устойчивую координацию и управление огнем всех зенитных огневых средств бронепоезда.

БОЕВЫЕ ПРИМЕРЫ

Для своего времени зенитный бронепоезд представлял собой внушительную кочующую (так тогда называли) огневую единицу ПВО. Пространственные характеристики зон поражения, формируемых огневыми средствами зенитного бронепоезда, представлены на рисунке. Всего в годы войны было построено около 100 зенитных бронепоездов. Приблизительность цифры объясняется тем, что некоторые зенитные бронепоезда создавались в инициативном порядке по указанию командования корпусных зон или районов ПВО силами рабочих бригад паровозных депо прифронтовых городов.

В основном зенитные бронепоезда находились в системе войск ПВО территории страны. В то же время из 55 зенитных бронепоездов, имевшихся на 12 апреля 1943 года, 31 бронепоезд находился непосредственно в прифронтовой полосе, а остальные осуществляли оборону объектов армейского и фронтового тылов. Каждый зенитный бронепоезд представлял собой тактическую единицу находясь в подчинении командиров дивизий и корпусов ПВО, и мог самостоятельно выполнять поставленные командованием боевые задач. Приоритетной для зенитных бронепоездов (впрочем, как и всех подразделений ПВО) была задача прикрытия железнодорожных узлов и коммуникаций от налетов немецкой авиации.

Наиболее эффективно зенитные бронепоезда проявили себя при защите эшелонов следующих со стратегическими грузами, поставляемыми в СССР по ленд-лизу, от Мурманского порта по Кировской железной дороге в 1942–1943 гг. Для Красной Армии это был тяжелый период, особенно после неудач под Харьковом. Понеся тяжелые потери в технике и вооружении, Советский Союз остро нуждался во взрывчатке, порохе, листовой бронированной стали, алюминии, локомотивах, противотанковых и зенитных орудиях и многом другом.

Понимая это, немцы решили сорвать поставки, охотясь за грузовыми эшелонами, и особенно на наиболее протяженном участке, протяженностью 164 километра от станции Лоухи до станции Кандалакша. Это объяснялось тем, что вблизи этого участка находился финский аэродром Алакуртти. Расстояние между аэродромом и железной дорогой по прямой немецкие штурмовики покрывали за 10–14 мин.

В отдельные дни фиксировалось до восьми налетов с тяжелыми последствиями, в мае-июле 1943 170 эшелонов получили серьезные повреждения. Из-за повреждений железнодорожного полотна и мостов движение порой останавливалось на 3–4 суток. От бомбовых ударов повреждалось до 40–60% состава поезда вместе с перевозимым ценным грузом.

Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей Ме-109, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав.

Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики, которые уничтожали состав. При этом возникали пробки, устранить которые в течение дня не было возможности, так как немецкая авиация сразу же выводила из строя ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии. В ответ на это командование Мурманского дивизионного района ПВО приняло решение дополнение к имевшимся зенитным бронепоездам создать 5 групп ПВО по сопровождению поездов, каждая в составе нескольких орудий МЗА и двух-трех крупнокалиберных зенитных пулеметов.

С 10 мая зенитные средства каждой группы устанавливались на специально оборудованных полувагонах в голове, хвосте и середине состава. Принятые меры по организации противовоздушной обороны составов на участке железной дороги Лоухи–Кандалакша сразу же дали положительные результаты. За май–июнь 1943 г. на указанном участке железной дороги было зафиксировано 1315 самолето-полетов противника, из них с целью бомбардировки железнодорожных объектов и поездов в пути – 742 самолето-полета.

С 10 мая по 25 июня подвижными средствами ПВО было сбито 30 и повреждено 14 вражеских самолета. За это время группы ПВО прикрывали 882 поезда, из которых лишь 18 поездов получили некоторые повреждения при налетах авиации. По сравнению с апрелем число разбитых и поврежденных паровозов мае сократилось вдвое, а июне в шесть раз.

Зимой 1942–1943 года десять отдельных зенитных бронепоездов прикрывали железнодорожные пути, ведущие в Сталинград. Немецкая авиация старалась любой ценой перерезать советские коммуникации, нанося удар за ударом по железнодорожным станциям и перегонам с идущими по ним грузовыми составами. Важную роль в противовоздушной обороне железных дорог сыграли зенитные бронепоезда на Курском выступе. Здесь впервые наиболее полно были разработаны и практически проверены основные формы организации и ведения Войсками ПВО страны противовоздушной обороны железнодорожных объектов в прифронтовой полосе.

Управление частями ПВО имело ряд особенностей, которые обусловливались следующим: наличием в границах каждого прифронтового соединения ПВО большого количества отдельных железнодорожных объектов, удаленных друг от друга на значительных расстояниях и близостью их расположения к линии фронта; необходимостью маневрировать частями ПВО, перебрасывая их с обороны одних объектов на другие.

В составе Тульского, Ряжско–Тамбовского, Воронежско–Борисоглебского и Харьковского районов ПВО летом 1943 г. имелось 35 зенитных бронепоездов. Они успешно выполняли задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки (погрузки) войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО.

Зенитным бронепоездам принадлежала особая роль в организации прикрытия важных железнодорожных объектов на освобождаемой территории в ходе зимней кампании 1944 г. О важности задач, выполняемых зенитными бронепоездами в то время, говорит хотя бы тот факт, что за 1944 г. Народным комиссаром обороны было издано по ПВО четыре приказа о формировании дополнительных бронепоездов (027, 0100, 0179, 0274).

Мобильные, обладавшие высокой маневренностью и имевшие разнообразное зенитное артиллерийское вооружение, эти поезда могли прибыть к объекту, который по условиям обстановки требовалось срочно усилить зенитной артиллерией за несколько сотен километров. Их внезапное появление на том или ином участке, как правило, давало хорошие результаты.

Однако надо было учитывать и такую особенность: чем дольше оставались бронепоезда на одном и том же месте, тем менее результативными становились их действия, а сами они начинали нести все большие потери. Зенитные бронепоезда дошли до Берлина.

Последним случаем их массового применения на европейском театре войны, стало прикрытие переправ через реку Одер, которые германская авиация стремилась уничтожить весной 1945 года. Помимо бронепоездов во время войны командованием частей и подразделений ПВО создавались и железнодорожные зенитные батареи, отдельные бронеплатформы и бронеплощадки для защиты эшелонов и узлов, мостов скоплений войск. Опыт их применения оказался весьма успешным.

В силу комплексного характера организации ПВО, зенитные бронепоезда были лишь составной частью общей системы обороны. В отражении ударов немецкой авиации по железнодорожной инфраструктуре, принимали участие силы ПВО других наркоматов, в частности путей сообщения.

Так, с ноября 1943 г. на центральное управление воинских сообщений (ЦУ ВОСО), подчиненное тогда наркомату путей сообщения, возлагаются функции руководства деятельностью частей противовоздушной обороны воинских поездов. Планирование ПВО воинских поездов с использованием зенитно–пушечно–пулеметных взводов (ЗППВ) стали важной задачей органов ВОСО. Планирование включало определение глубины зон и участников сопровождения, потребности в ЗППВ, распределение частей ПВО между участками, определение дислокации штабов ПВО воинских поездов, а также организация взаимодействия с частями ПВО фронтов дивизионных и корпусных районов ПВО.

К 1944 г. насчитывалось 10 полков ПВО двух дивизионного состава и 14 отдельных дивизионов ПВО (всего 530 ЗППВ). Все полки и дивизионы ПВО подчинялись специальному отделу ПВО, организованному в ЦУВОСО. С 1944 г. на части ПВО воинских поездов стала возлагаться задача защиты поездов от нападения диверсионных банд.

О боевых действиях частей ПВО воинских поездов и отдельных бронепоездов говорят такие данные: за всю ВОВ из 7313 уничтоженных самолетов врага, с их участием сбит и поврежден 651 самолет, ими было сопровождено на фронт без потерь свыше 120 тыс. воинских поездов, отражено около 9 тыс. атак вражеской авиации.

Вместе с тем зенитные бронепоезда часто повреждались вследствие внезапного появления фашистских самолетов. Это являлось следствием отсутствия радиолокационного вооружения, поскольку РЛС того времени имели весьма внушительные размеры. С зенитными бронепоездами связаны и первые положительные результаты во взаимодействии различных родов войск.

Так в районе г. Ровно в 1944 г. была создана единая система радиолокационной разведки. Радиолокационные станции РУС-2 создавали сплошное радиолокационное поле обнаружения и наведения. Оповещение также передавалось и на действующие в этом районе бронепоезда.

Не менее значимую роль сыграли экипажи зенитных бронепоездов в отражении атак диверсантов, пытавшихся взорвать или повредить железнодорожное полотно. Иногда приходилось вести борьбу одновременно с воздушным и наземным противником. Поэтому в состав боевых расчетов бронепоездов входили подразделения наземного прикрытия, которыми истреблено 523 и взято в плен 226 диверсантов. Силами экипажей осуществлялся и незначительный ремонт поврежденных участков полотна.

С появлением в начале 50-х годов ракетного оружия, с дальностью пуска, превышающей пространственные параметры зон поражения зенитной артиллерии, а также ввиду громоздкости наземных РЛС обнаружения самолетов, стало ясно, что зенитные бронепоезда сами превратились в уязвимую мишень и их стали отправлять на металлолом.

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Как известно современная Российская армия, в соответствии с принятой оборонительной военной доктриной, строится на основе принципов компактности, высокой технической оснащенности и мобильности. Что это означает в ракурсе рассматриваемой темы? Пожалуй, лишь то, что в период эскалации вооруженной агрессии на угрожаемое направление по железным дорогам будут переброшены значительные контингенты вооруженных сил и материальных средств.

При этом особая роль противником будет отводится срыву мобилизационного развертывания вооруженных сил с последующей изоляцией районов боевых действий, а также перевода экономик государств СНГ на работу в условиях военного времени с последующей изоляцией районов боевых действий.

Для выполнения этой задачи приоритетными целями будет являться разрушение транспортных коммуникаций, и в первую очередь железнодорожных объектов. Это обусловлено тем, что в настоящее время железнодорожным транспортом можно выполнять перевозки в объеме 25–30 тыс. тонн на расстояние 600–850 км в сутки.

Для этого потребовалось бы 25 тыс. автомобилей грузоподъемностью 4 т. Однако по железным дорогам в этот период будут следовать не только воинские поезда. Перевод экономик России и входящих с ней оборонительное содружество государств СНГ на военное время потребует создания надежного противоздушного прикрытия железнодорожного движения. А здесь много чего не решено.

Первая нерешенная проблема состоит в отсутствии законодательного закрепления порядка организации противовоздушного прикрытия инфраструктуры железных дорог. Это объяснимо по- видимому доставшемуся с времен Холодной войны замыслу, согласно которому фронт горячей войны должен проходить по территории стран Варшавского Договора и далеко от границ СССР.

Вопрос о ПВО железнодорожных коммуникаций в глубине страны тогда остро не ставился потому что, во-первых, имелось мощное кольцо зенитного ракетного и истребительно- авиационного прикрытия периметра СССР силами Войск ПВО страны, а во-вторых, у вероятного противника отсутствовали высокоточные средства поражения большой досягаемости.

Нынче ситуация кардинально изменилась: тактическая авиация НАТО, базирующаяся в соседних с Псковской и Ленинградской областями государствах, способна наносить высокоточные удары через несколько минут после взлета и линию разделения фронта по малоразмерным объектам на глубину до 200 км даже не входя в зоны поражения средств ПВО.

По сути дела, прифронтовыми стали железные дороги Центрального промышленного района, непосредственно граничащие с иностранными государствами, входящими или стремящимися в НАТО. Во-вторых, у России больше нет былого огневого противовоздушного щита, а есть лишь очаговая оборона наиболее социально значимых административных центров.

Вместе с тем, эту проблему законодательно можно разрешить уже сегодня, заранее распределяя задачу прикрытия узлов и стратегически важных объектов железнодорожной сети между частями объектовой и войсковой ПВО.

В настоящее время ПВО воинских эшелонов во фронтовой полосе возлагается на средства ПВО фронта и отдельных дивизионов ПВО сопровождения воинских поездов, входящими в состав ПВО Сухопутных войск.

На вооружении этих дивизионов состоит пулеметно- пушечное вооружение и ПЗРК с пространственными показателями боевых возможностей не превышающими возможности ствольной артиллерии времен ВОВ и явно не отвечающими современным угрозам.

То есть, по сути, речь идет о самоприкрытии войск при их движении по железной дороге. Однако на законодательном и техническом уровне остаются неприкрытыми протяженные пути и следующие по ним все невоинские поезда (эвакуационные, со стратегическими грузами и поставками для фронта и пр.) Прикрытие этих объектов для объектовой ПВО порождает вторую проблему.

Вторая проблема тактико–техническая, и состоит в отсутствии средств ПВО и внятных тактических приемов борьбы с современным противником, атакующим с большой дальности высокоточными средствами поражения железнодорожные коммуникации и эшелоны.

Начать, анализ этой проблемы нужно с того, что локомотивный парк (на электрической или дизельной тяге) явятся первоочередной целью и весьма уязвимым звеном, повредив который можно надолго застопорить движение по железнодорожной ветке.

Кроме того, остановленный эшелон проще уничтожить. Если во время ВОВ немецким пилотам приходилось по нескольку раз (с риском быть сбитыми средствами ПВО эшелонов) пикировать на паровозы для того, чтобы поразить их, то теперь высококонтрастное тепловое излучение локомотива само укажет путь управляемой ракете или бомбе с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН).

При этом дальность наведения со средних высот планирующей УАБ AGM-62 с ИК ГСН может составить до 60 км, а УАР AGM-84 Е – до 100 км с круговым вероятностным отклонением 1,5–2,5 м. Второй целью противника явится создание долговременных заграждений на железных дорогах путем разрушения протяженных участков полотна.

Для решения этих задач вполне подойдут УАБ с лазерной ГСН типа GBU-24 (27) с дальностью бомбометания до 12 км и стартовой массой более 1 тонны. Лазерный подсвет для наведения УАБ может создаваться наземным наводчиком (диверсантами) или с помощью беспилотного летающего аппарата. При этом считается, что пара тактических истребителей–бомбардировщиков с полным боекомплектом высокоточных боеприпасов способна совершенно парализовать движение по железнодорожной ветке.

Одной из существенных проблем организации ПВО эшелонов явится наличие контактной электрической сети. Контактный провод не только ограничивает сектор стрельбы зенитных пулеметно–пушечных средств (ЗУ–23 , например), но и исключает применение зенитных ракетных комплексов всех типов по причине опасности повреждения контактной сети.

Одной из наиболее серьезных проблем может явиться невозможность применения в пути следования эшелона средств радиолокации, как по причине несоответствия их размеров отечественному железнодорожному габариту 1-Т, так и по причине появления мощных электромагнитных наводок от контактной сети. В настоящее время практически 100% магистралей Европейской территории России электрифицировано, и это может явиться одной из основных причин остановки подвижного состава.

Для этого достаточно разбомбить питающие подстанции или применить специальные боеприпасы типа BLU-114/B "Blackout Bomb” («бомба отключения света») с химически обогащенными графитовыми нитями, создающими короткое замыкание между проводами силовой питающей сети. Впервые такие боеприпасы были применены в Сербии 2 мая 1999 г.

Принцип действия боеприпаса состоит в следующем. В тактическом военном автомате SUU 66/B (авиационном контейнере одноразового действия) размещается до 200 субснарядов BLU-114/B, каждый из которых представляет собой цилиндр диаметром около 5 и высотой 20 см. После сброса, автомат SUU 66/B расконсервируется и происходит разбрасывание субснарядов BLU-114/B вокруг некоторого участка поверхности Земли.

Каждый субснаряд имеет маленький парашют, придающий падению вертикальную ориентацию и плавный спуск, а также детонатор, предназначенный для отстреливания крышки и освобождения графитовых нитей на небольшой высоте от Земли. Графитовые нити спадают подобно конфетти, оседая на проводах ЛЭП или трансформаторных подстанций, создавая короткое замыкание в высоковольтных цепях.

Последствия такого замыкания можно представить по тому, как его пережили жители Москвы в мае 2005 г., когда обесточенными по причине аварии на районной подстанции оказались четыре округа столицы и районы соседних областей. Кстати, тогда были заблокированы Южное и Юго-Восточное железнодорожные направления.

Можно предположить, однако, что и после обесточивания контактная сеть останется серьезным препятствием для ведения зенитного огня. Несколько лучше будет ситуация на неэлекрифицированных участках железных дорог с тепловозной локомотивной тягой. Однако таких стратегически важных участков в развитых промышленно и административно важных регионах России осталось совсем немного, но и здесь остается проблема несовпадения габаритов.

Кроме того, техническое оснащение отдельных дивизионов сопровождения воинских поездов в настоящий момент не отвечает возросшим боевым возможностям авиации. На вооружении этих дивизионов состоит пулеметно–пушечное вооружение и ПЗРК и ЗРК с пространственными показателями боевых возможностей не превышающими возможности ствольной артиллерии времен ВОВ и явно не отвечающими современным угрозам.

При этом стрельба ЗУР по носителям ВТСП во время движения эшелона приведет к большим промахам (стук колес, «бортовая» и «килевая» вибрация вагона) и, следовательно, будет неэффективна. Действенным может оказаться лишь пулеметно–пушечный заградительный огонь против самих ВТСП на дальности прямой видимости, или стрельба УР с ИК ГСН в ЗПС по самому носителю ВТСП. Однако эффективность такого огня вряд ли окажется приемлемой.

Итак, средства и способы решения проблемы противовоздушного прикрытия поездов должны быть специфичны, поскольку они обусловлены:

во-первых, наличием специфичной формы защищаемого объекта. У относительно протяженного и узкого железнодорожного состава наиболее уязвимыми являются локомотив и последний вагон, поскольку их поражение приводит к долговременной остановке движения;

во-вторых, невозможностью создания эффективной маскировки железнодорожного состава. Причиной этому является большая эффективная отражающая поверхность, тепловой контраст с местностью и движение поезда по заранее известному маршруту;

в-третьих, большими углами закрытия, образующимися близко расположенными от железнодорожного полотна деревьями и строениями, приводящими к ухудшению условий наблюдения маловысотных целей, а также ограниченным разрешенным пространственным сектором ведения огня;

в-четвертых, ограничительными параметрами железнодорожных габаритов;

в-пятых наличием традиционно густых жилых застроек вдоль железных дорог, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности стрельбы.

Все перечисленные особенности указывают на необходимость разработки требований к специализированному противовоздушному комплексу защиты поездов и протяженных участков железных дорог, а также тактике его применения.

Комплекс должен быть эффективным при отражении ударов с различных направлений высокоточными средствами поражения с различными типами ГСН. Помимо огневых средств (ЗРК, ЗПК, ЗПУ) комплекс должен быть оснащен комплектом средств РЭП – активных и пассивных в радио и оптическом диапазоне. Задачей огневых средств является уничтожение ВТСП и их носителей, а радиоэлектронных средств подавления – срыва высокоточного наведение ВТСП.

Каким видится железнодорожный комплекс ПВО? В любом случае в двух вариантах – первый для прикрытия крупных железнодорожных узлов, которые в России и совпадают с административными центрами, а второй – для прикрытия составов в пути и протяженных участков.

Пусть первый вариант – объектовый будет предназначен для защиты крупных узлов и объектов железнодорожной сферы на базе одной их модификаций семейства С-300 и четырехосной платформе. Стандартная платформа обладает грузоподъемностью 62 тонны, вполне способна вместить и обеспечить разворачивание НВО.

Пусковые комплексы, конечно, придется доработать так, чтобы пусковые контейнеры обеспечивали бы пуск ракет с любой стороны от платформы. Курсирование такого комплекса вокруг обороняемого объекта с целью смены позиции должно осуществляться также, как и любого автомобильного варианта.

Здесь нельзя забыть про прославленную броню (пусть хотя бы и противоосколочную) а также и маскировку тепловую, визуальную, радиолокационную.

Думается, что при заранее спланированной системе смены позиций комплекс оказался бы не более уязвимым, чем его автодорожный собрат.

Второй вариант – подвижный (или магистральный) требует более серьезных разработок. Это должен быть железнодорожный комплекс ПВО сопровождения поездов, способный вести осуществлять прикрытие от высокоточных ударов противника железнодорожных составов, передвигаться в любых направлениях как самостоятельно, так и в составе эшелонов.

Его система разведки должна использовать безопасные оптический и миллиметровый диапазоны волн. Для обеспечения дальнего предупреждения о появлении противника в составе комплекса целесообразно иметь миниатюрные беспилотные вертолеты, способные барражировать на некотором удалении от движущегося поезда на высоте 200–300 м в течение часа–полутора с аппаратурой воздушной, наземной разведки и корректировки огня массой не более 3–5 кг.

Система огневого поражения комплекса должна быть способна вести огонь зенитными управляемыми ракетами во время движения поезда на неэлектрофицированных участках. На электрофицированных участках огонь должен вестись после остановки комплекса. Зона поражения зенитными ракетами должна иметь глубину не менее 30 км, а артиллерийскими выстрелами в автоматическом режиме на наклонную дальность не менее 10 км по целям, летящим на высотах от 10 м.

Такие пространственные параметры ракетно–пушечной зоны поражения комплекса должны обеспечить упрежденное воздействие по носителю ВТСП до его применения, а также сопряжение с зонами поражения объектовых железнодорожных комплексов.

Пуск УАР с высокоточным наведением с высот 50–100 м возможен уже с дальности 20 км. Поэтому для обеспечения гарантированного срыва высокоточного удара глубина зоны поражения зенитного комплекса должна быть больше дальности пуска УАР на поправку обусловленную дальностью обнаружения и захвата сверхзвукового носителя ВТСП на сопровождение.

Кроме того, вследствие кривизны Земли железнодорожный состав оказывается под надежным прикрытием объектового ЗРК средней дальности только на удалении прямой видимости маловысотной цели, то есть не более 50 км от ЗРК.

Поэтому параметры зоны поражения железнодорожного подвижного комплекса должны обеспечить непрерывное прикрытие эшелона от ударов с высот боевого применения ВТСП – 100–200 м. Расширение зоны зенитного ракетного поражения на большую величину вряд ли оправдано по причине возрастания массогабаритных характеристик комплекса. Пушечный автомат должен быть способен к мгновенному открытию огня по внезапно появляющейся цели.

По–видимому, для обеспечения устойчивого зенитного огня в условиях ограничительных железнодорожных габаритов необходима разработка специальной платформы стабилизации и подъема с малогабаритной антенны и подсистемы огневого поражения, аналогично тем, которые используются в системах ПВО флота.

Подсистема огневого поражения должна быть способна к переоснащению на боевые комплекты различных типов: пушечные, пулеметные, с дистанционно или самонаводящимися ракетами. Потребует разработки и специализированный комплекс радиоэлектронного срыва высокоточного удара.

Опыт локальных войн показывает, что он должен включать все возможные средства электронного прикрытия – пассивные и активные. Причем для защиты от ВТСП с оптико-электронной системой наведения такой комплекс должен иметь автоматически наводимые и применяемые средства оптико–электронного подавления, активной огневой защиты, тепловые ловушки, аэрозольные дымовые выстрелы.

Тактика применения железнодорожного комплекса ПВО сопровождения поездов должна разрабатываться применительно к различным ситуациям и вариантам сопровождения эшелона и требует специального исследования.

Во всяком случае, должно быть понятным одно – без специализированных и заблаговременных и средств и способов их применения в будущей войне железнодорожное сообщение может быть парализовано ударами высокоточных средств на протяженных участках на много часов, а то и суток.

Протяженность железнодорожной сети Росси составляет 87 тыс. км, а сама она интегрирована с национальными железнодорожными сетями СНГ и государств Прибалтики. При этом от Бреста до Владивостока и от Мурманска до Кушки железнодорожные габариты, ширина колеи, параметры сетей одинаковы.

Это обстоятельство явилось основанием для принятия в Душанбе 28 апреля 2003 г. главами государств – членов Договора по коллективной безопасности Соглашения о создании единой системы технического прикрытия железных дорог.

Система технического прикрытия железных дорог – это комплекс инженерных, технических и организационных мероприятий, осуществляемых в мирное и военное время для всесторонней подготовки объектов, сооружений и устройств эксплуатируемой сети железных дорог, восстановительных и эксплуатационных сил и средств к выполнению работ по ликвидации последствий воздействия противника на железнодорожную сеть.

Это соглашение до сих пор не ратифицировано законодательной властью России. Вместе с тем давно известно, что дешевле надежно защитить от разрушения то, что потом придется героическими усилиями восстанавливать. Поэтому обеспечение требуемого уровня технического прикрытия железных дорог в рамках единой системы невозможно без надежного их противовоздушного прикрытия в рамках Объединенной системы ПВО СНГ.

А для этого необходимы законодательные межгосударственные решения, а также специальные силы и средства, способные выполнять задачу прикрытия протяженных участков железных дорог и следующих по ним поездов от высокоточных ударов современного противника. Одним из таких средств видится зенитный поезд ПВО, способный обеспечивать решение всего комплекса задач по прикрытию железнодорожной инфрастуктуры.

ВЫВОДЫ

Локальные войны последних 15 лет наглядно подтверждают, что приоритетной целью воздушных ударов останутся в будущем: во-первых, элементы системы ПВО, а во-вторых, узлы и сети дорожных коммуникаций. Нейтрализация системы ПВО гарантирует свободу действий авиации, без поддержки которой не мыслим ныне успех наземных и морских сил нападающей стороны. Блокирование коммуникаций сковывает маневр, ограничивает свободу передвижения обороняющейся стороны, не позволяя в полной мере раскрыть все возможности развернутых мобильных сил.

В пользу этого суждения свидетельствует тактика «гуманизации» воздушных ударов, отказ от терроризирующих бомбардировок гражданских объектов, нанесение исключительно высокоизбирательных ударов по объектам оборонной сферы, продемонстрированные странами НАТО в Югославии и Ираке. Так, в первый период вооруженного конфликта на территории Югославии силами объединенной группировки ВВС стран НАТО было разрушено 100 процентов больших и средних железнодорожных мостов. Поэтому есть все основания полагать, что оборона железнодорожной сети в будущей войне окажется приоритетной задачей объектовой ПВО.

Для государств СНГ, стремящихся к развитию единого экономического пространства, основным видом транспорта является железнодорожный. Поэтому проблема надежного противоздушного прикрытия железнодорожной инфраструктуры для государств, входящих в ОС ПВО останется актуальной еще очень долго.

А в случае развертывания войск, эвакуации объектов промышленности а также доставки военных грузов (тех же мобильных комплексов С-300, для усиления ПВО на угрожаемом направлении), между пунктами погрузки А и выгрузки Б безопасных маршрутов теперь не будет.

Это объясняется тем, что:

во-первых, дальность полета ударных СВН значительно возросла, и намного превышает параметры зон поражения зенитных пулеметно–пушечно–ракетных средств малой дальности частей ПВО воинских поездов;

во-вторых, высокоточные средства поражения нынче способны избирательно поражать конкретный вагон с важным грузом что сделает доставку грузов еще проблематичнее;

в-третьих, в самом деле, не понятно чем и как прикрывать эшелоны в пути в силу первых двух обстоятельств.

Конечно, можно помечтать о том времени, когда возможно, количество огневых средств, способных вести борьбу с противником на дальности пуска ВТСП, будет достаточным для прикрытия всех стратегически важных дорог. Однако сейчас это невозможно.

Мы знаем, как можно хорошо защитить ресурсы войны в стационарных условиях (в местах постоянной дислокации, хранения, складирования, расквартирования), промышленные и административные объекты, развернутыми вокруг них средствами ПВО. Но грош этому цена, когда до места развертывания ничего не будет доставлено, а уничтожено еще в ходе передислокации или задержано в пути ввиду разрушения с воздуха многих километров коммуникаций.

На законодательном уровне остается открытым вопрос относительно технического прикрытия железных дорог. А как на счет прикрытия противовоздушного? Если кто не видел фотографии стратегически важных железных дорог, взлетных полос, мостов, портов и дорог Югославии и Ирака после воздушных ударов по ним, тому не о чем беспокоится.

Для любознательных подскажем, что с началом войны России с технически оснащенным воздушным противником, блокирование движения всего, что может ездить по дорогам, рулить по взлетным полосам, отходить от стенок причалов реками или морем будет заблокировано. Так подсказывает опыт последних локальных войн.